Frage Getriebe übergekocht

Schon mal jemand gehabt?
Ist mir doch im Urlaub bei 35° es ging Landstrassen bei 60-80Km/h leicht bergauf/ab , Ort rein/Ort raus , Kurven rechts/links , das Getriebe übergekocht.Es war alles blau hinter mir, weil Öl auf Auspuff.Sollte man bei solchen Beanspruchungen den Overdrive unbedingt ausschalten? Getriebe schaltet ohne Probleme. Habe manchmal das Gefühl ,gerade mit Kabine an Steigungen, daß der Motor dreht, aber alle Energie im Getriebe verschwindet und es nicht so richtig vorwärts geht.

das ist mist, ich kenne das noch aus der wohnwagenzeit (mein erster ami hatte auch ein saures getriebe). ich fahre mit Kabine oder Anhänger seitdem grundsätzlich im Tow/Haul Modus oder bei den älteren Amis nur in D ohne overdrive.
Hast du keinen Getriebeölkühler??

normal ist das bei der beschriebenen Belastung absolut nicht !
sonst, die üblichen Verdächtigen: wann zum letzten Mal Getrieböl gewechselt, wann den Ölfilter gewechselt, wann die Bänder nachgespannt, wieviel 100tausend hat die Kiste schon weg..... : : : :

Das Getriebe sollte beim V10 ein TorqueFlite A618/47RE sein (Bj. 96-02), nehme ich an. Da gibt's nichts zum Nachspannen bei den Bremsbändern, die kann man nur komplett wechseln, wenn sie sich gelängt haben.
Die Symptome klingen aber eher nach verbrannten Lamellenkupplungen.
Auf jeden Fall sofort das Getriebeöl und den Filter wechseln, das Öl ist nach der "Überkoch"-aktion verbrannt!
Wenn danach der Effekt des "Leistung verschwindet im Getriebe" nicht weg ist, muss das Getriebe überholt werden. Man kann das mit einem Helfer zusammen ganz gut selbst machen (unbedingt Original-Werkstatthandbuch für's Getriebe besorgen!), spart einem mehrere tausend Euro. Wir haben im Grand Cherokee ein 46RH drin, das ist sehr ähnlich aufgebaut, nur mit hydraulischer statt elektronischer Steuerung und integriertem Overdrive.

Bei Fahren unter Last, gerade in den Bergen, auf jeden Fall Overdrive abschalten und am besten manuell durchschalten. Kleiner Gang - hohe Drehzahl. Falls man öfter unter diesen Bedingungen unterwegs ist (z.b. auch beim Hängerbetrieb unter großer Last), lohnt sich ein zusätzlicher Getriebeölkühler (zusätzlich zum vorhandenen).

60kmh ist meist der Schaltpunkt von D auf Overdrive, zuviel Schalten aber nicht gut für das Getriebe. Bin unter Last (Kabine oder Hänger) meist in D gefahren. Erste Aktion nach dem Ami Kauf war meist das Nachrüsten eines großen Getriebeölkühlers.

Erfahrungen habe ich mit diversen Ford F-150, 250 und 350. Letztere hatten meist schon ab Werk eine verstärkte Getriebkühlung.

Gruß,

Jens

Ich würde auch erstmal einen Ölwechsel mit Filter machen lassen! Da der Wandler wahrscheinlich keine Anlassschraube hat bekommt man, selbst wenn man die Ölwanne drunter wegschraubt nur ca. 50 -70 % des altem Öl`s raus! Das Getriebe sollte deswegen in einer Fachwerkstatt gespült werden!
Diese Aktion lohnt auf jeden Fall und kann Wunder bewirken!!!!!
Und auch der Wechsel in den Anhänger-Modus bei Kabinenbetrieb wirkt sich positiv aus!
Wenn Du etwas Glück hast ist innen noch nichts verbrannt!
Der Ölkühler für das Getriebe sollte selbstverständlich auch noch richtig gespült und kontrolliert werden
Diese Werkstatt gehört einem guten Freund von mir! Dort hab ich früher fast täglich geschraubt und einiges zu dem Thema mitbekommen! Kannst ja mal lesen! Google mal, ob Du eine Werkstatt in deiner Nähe findest die auch nach der Tim Eckart Methode arbeitet! Viel Glück :top:

Nichts gegen Getriebespülungen, aber da kann der Schuss auch nach hinten losgehen. Falls bereits Späne im Öl sind, spült man die prima in den valve body (Steuergehäuse).
Wanne runter, Sichtprüfung auf Späne und ggf. Getriebe raus und überholen. Die Planetensätze und Kupplungen sind ja gleich draußen, da braucht man kaum Werkzeug, man muss nur viel Zeit mitbringen, sehr sauber arbeiten und sich am besten alles markieren/aufschreiben.

Dirty Duck schrieb: Nichts gegen Getriebespülungen, aber da kann der Schuss auch nach hinten losgehen. Falls bereits Späne im Öl sind, spült man die prima in den valve body (Steuergehäuse).
Wanne runter, Sichtprüfung auf Späne und ggf. Getriebe raus und überholen. Die Planetensätze und Kupplungen sind ja gleich draußen, da braucht man kaum Werkzeug, man muss nur viel Zeit mitbringen, sehr sauber arbeiten und sich am besten alles markieren/aufschreiben.

So einfach ist das für einen Leien nicht!! Dazu habe ich schon viel zu viele ATM`s im zerlegtem Zustand auf einer piniebel sauberen VA-Werkbank liegen sehen! Da muss man schon etwas von der Thematik verstehen! :roll:

Als Fahrer eines US-Pickups in Deutschland darf man ja eigentlich gar kein Laie sein, oder? :grin:

Dirty Duck schrieb: Als Fahrer eines US-Pickups in Deutschland darf man ja eigentlich gar kein Laie sein, oder? :grin:

Naja, bei den modernen Dingern die wir jetzt fahren nützt uns auch manchmal die Erfahrung und der technische Sachverstand nichts mehr wenn das passende Equipment nicht zur Stelle ist, und wir die ständigen Leergänge nicht besucht haben!

@deisso
Wenn dir das mit dem Spülen nicht passt oder zu teuer ist mach einfach erstmal 2 Ölwechsel mit Filter im kurzen Abstand hintereinander, dann sollte vielleicht der meiste Mist schon aus dem Getriebe sein! Aber das ist die Notlösung

Wenn es dir was bringt, ich habe hier in meinem Einzugsbereich (47906 Kempen) einen Getriebfachmann sitzen, der mal für einen Rennstall gearbeitet hat und seit 20 Jahren V8 Motoren und Getriebe Instand setzt. Der macht dann auch direkt den Umbau auf verstärkte Version.

Dirty Duck schrieb: Das Getriebe sollte beim V10 ein TorqueFlite A618/47RE sein (Bj. 96-02), nehme ich an. Da gibt's nichts zum Nachspannen bei den Bremsbändern, die kann man nur komplett wechseln...

jaja, die großen Fachleute....

hier ein paar Daten zum Abspeichern:

One of the most frequent questions I get on the Cummins powered Dodge trucks is transmission related. The Dodge automatic tranny is very robust and does what it was intended to do very well. But given the reputation for massive torque that the Cummins engine provides, many times the transmission is asked to do far more that the engineers at Dodge designed it to do. The best thing you can do to make the transmission last a LONG time is 1) Don't exceed what is recommended in towing, 2) Change, change, change that tranny fluid and filter, 3) keep the bands adjusted. What? you did not know that the Chrysler rear wheel drive units required periodic band adjustments?

Both Ford and GM use a different system that does not require band adjustment. Just think about it like the comparison between hydraulic and sold cam lifters. One needs adjustment and one does not. But when a solid lifter engine is adjusted properly, just you watch out!

I recommend a fluid change at 10k if you tow heavy. Fluid is cheap compared to rebuilding a tranny. I had a friend some time ago that rebuilt trannys for a living and asked him this. What is the one thing that would put you out of business? He said people changing their fluid often. Automatics get a bad rap, but most people I query on their change intervals brings up one glaring fact. THEY DON'T CHANGE THEIR FLUID OFTEN ENOUGH!

So lets talk band adjustment. The front and rear bands need adjusting at every 24k miles with your fluid change. If heavy towing I would cut that in half. It is an easy procedure once you see how it is done. So follow along with the pics and let me show you how its done....

Keep in mind that these adjustments were done on a '98 24v truck. Depending on the year

Band adjustments for each model year: These were borrowed from the TDR page.

1994
Front Band - tighten to 72 in-lb, back off 2-1/2 turns
Rear Band
- 32/42RH - Tighten to 72 in-LB, back off 4 turns<
- 36/37/46/47RH - Tighten to 72 in-lb, back off 2 turns


1995
Front Band
- 42RH - tighten to 72 in-lb, back off 2-1/4 turns
- 46RH - tighten to 72 in-lb, back off 2-7/8 turns
- 47RH - tighten to 72 in-lb, back off 1-7/8 turns
Rear Band
- 42RH - tighten to 72 in-lb, back off 4 turns
- 46RH - tighten to 72 in-lb, back off 2 turns
- 47RH - tighten to 72 in-lb, back off 3 turns


1996
- Front Band - tighten to 72 in-lb, back off 2-7/8 turns
- Rear Band - tighten to 72 in-lb, back off 2 turns


1997 [From: "Paul R. Haller" To: DiRT]
Front Band
- 46RE - tighten screw to 8N.m or 72 inch pounds, back off 2 7/8 turns
- 47RE - tighten screw to 8N.m or 72 inch pounds, back off 1 7/8 turns
Rear band
- 46RE - tighten screw to 8N.m or 72 inch pounds, back off 2 turns
- 47RE - tighten screw to 8N.m or 72 inch pounds, back off 3 turns
NOTE: The adjustment screw inside the case is a square head bolt. You will need a special 1/4 square head socket to fit your torque wrench.


1998 unknown


1999
Front Band
- 47RE - tighten band adj. screw to 72 inch pounds, back off 1 7/8 turns
- 42 RE - The final adjustment for the front band has been changed to: back off 3 turns. (TSB 21-16-98)
Rear Band
- 47RE - tighten band adj. screw to 72 inch pounds, back off 3 turns
- The 47RH rear band requires a 1/4" hex driver, the front band requires a T-30 Torx driver, the filter is held in place by two screws which require a T-20 Torx driver


2000-2001
Front Band
- 42RE - Tighten to 72 in-lb, back off 3 turns
- 44RE - Tighten to 72 in-lb, back off 1 7/8 turns
- 46RE - Tighten to 72 in-lb, back off 2 7/8 turns
- 47RE - Tighten to 72 in-lb, back off 1 7/8 turns
From Bill Konolday's 47RE notes: I usually go a little looser than factory specs on this front band - backing off the adjustment screw 2 or 2 1/4 turns. Depending on the circumstances I have backed off the band up to 2 1/2 turns.
Rear Band
- 42RE - tighten band adj. screw to 72 inch pounds, back off 4 turns
- 44RE - tighten band adj. screw to 72 inch pounds, back off 4 turns
- 46RE - tighten band adj. screw to 72 inch pounds, back off 2 turns
- 47RE - tighten band adj. screw to 72 inch pounds, back off 3 turn

Interessant, danke. Im Handbuch von Chrysler zum 46RH hab' ich das noch nie gelesen, da steht nur, dass man die Bänder wechseln soll, wenn sie durchrutschen.

Woher stammt der Text?

tja, man lese das Dodge Manual.......... :twisted:
nur oben alles zusammengefaßt im TDR.... :mrgreen:

So ein Getriebe muß - wenn man die Laienaufgaben Filter- und Ölwechsel durchgeführt hat - zum Getriebedoktor. Es gibt unglaublich viele Fehlergründe, angefangen bei den Solenoud Sensor , PCM, mechanische Ursachen etc etc.
Meine Emopfehlung: Getriebe Schwan in Gevelsberg anrufen !

Das überhitzen des Öl`s mit dem daraus erfolgtem Austritt muß erstmal nicht viel heissen!
Ich würde erstmal die Ölwanne abschrauben und mir den Magneten anschauen! Das Öl wird schon nicht mehr die gesunde Farbe haben. Vielleicht hat der Wandler ja auch eine Ablassschraube und Du bekommst den allergrößten Teil des Altöls raus! Wenn nicht viel Schrott am Magneten hängt würde ich das richte Öl (ich nehme an Dexron 3 oder 4) einfüllen und testen! Auf keinen Fall zuviel einfüllen, das ist sehr wichtig!

Vielen Dank an alle
Das Getriebe hat nach seiner Überholung 2005 ca.40000km gelaufen ,einen Großteil davon mit Kabine.Insgesamt ca.300000km gelaufen.Zusatzölkühler ist ab Werk drin (ist glaub ich beim Cummins und beim V10 so oder optional Towing Pakage).Werde mal den Durchlass der Ölkühler prüfen und Öl und Filter wechseln .Sollte das alles nicht helfen kenne ich da noch eine Facherkstatt im Raum Marburg (ist leider weit weg)aber die hier haben keinen Plan.

Moin.

Dient der Wechsel des Öls der Ursachenforschung od. nur als Übergangslösung um ggf. nochmal 1000 km fahren zu können? So ganz verstehe ich das nicht.

Vielleicht macht man das heute so, früher hat man das Getriebe ausgebaut, geöffnet und die Eingeweide betrachtet...

Schaun wa mal, Gruß Stefan

in ganz häufigen Fällen ist falsches Öl oder altes Öl oder verdreckter Filter die ausschließliche Ursache für Fehlfunktionen, genauso wie wackelnder Elektrokontakt oder kaputter Drucksensor.
Erst räumt man mal diese Faktoren aus dem Weg bevor man ein Getriebe rausreißt und auseinandernimmt !

flaxi schrieb: in ganz häufigen Fällen ist falsches Öl oder altes Öl oder verdreckter Filter die ausschließliche Ursache für Fehlfunktionen, genauso wie wackelnder Elektrokontakt oder kaputter Drucksensor.
Erst räumt man mal diese Faktoren aus dem Weg bevor man ein Getriebe rausreißt und auseinandernimmt !

Genau so ist es Felix! Sehr oft hat man damit die Ursache schon gefunden!
Ein ATM-Getriebe kann man mit einem Schaltgetriebe nicht vergleichen Stefan :idea:
Grundsätzlich ist es ein Fehler unter Belastung des PU`s den Modus nicht auf Anhänger umzustellen! Dann schaltet das Getriebe viel zu wirr :to:

Volker1959 schrieb:

flaxi schrieb: Grundsätzlich ist es ein Fehler unter Belastung des PU`s den Modus nicht auf Anhänger umzustellen! Dann schaltet das Getriebe viel zu wirr :to:

Wie schaltet man das denn auf Anänger?
Ich habe nur normal, sport und manuell. Ich nehme mal an, dass sport eurer anhängereinstellung entspricht. Ich verwende sport wenns bergig ist, und bergab meistens manuell.