Frage Ford 6,0 Powerstroke

Hoi zämä

Jaja, Hartwig, 2 bar und 60°C sind nicht zu unterschätzen! 
Schön zu sehen dass Du meinen Hinweis auf die Heizungspumpe aufgenommen hast.

Beim letzten Motor würd mich noch interessieren wie der Gammel in den Zylindern zustande gekommen ist.

Hi Picco, ja die Pumpe funktioniert:-).
Zu 99% sind es die EGR Kühler die die großen Probleme bereiten . Ich baue die Motoren um, und mache sie haltbar. Der Rumpf ist im Gegensatz zum Nachfolger unkaputtbar (stabil und einfach gebaut, massive Nocken- und Kurbelwelle, keine Zahnriemen oder Steuerketten).  Die Kühler werden intern undicht, Kühlmittel läuft bei stehendem Motor in offene Einlaßventile (darum beobachte ich den Kühlmitteldruck) es kommt zum "hydrolock". 
Ein 6.0 den ich gemacht hatte, ist zurück von einer Weltreise (mit schwerem Anhänger), von einem anderen frühen 6.0 den ich unter der Kur hatte, habe ich letzten Monat ein Bild geschickt bekommen,der läuft mittlerweile aber wieder in USA. Angaben sind Meilen!! Die meisten anderen hier in D fahren eher "spazieren", Nur wenige sind richtige Arbeitstiere.

​Der Kolbenüberstand wird an jedem Kolben auf der "3Uhr-" und "9Uhr-" Position gemessen, alle Kolben sind in der Spec, also keine gestauchte oder gebogene Pleuelstangen.  
     

Die 16 Lifter und die Nockenwelle haben normale Laufspuren. Lifter werden immer ersetzt.  
       

Beim Entfernen des vorderen Kurbelwellendichtrings hatte ich kleine Späne gefunden. In der Ölpumpe dahinter sieht man deren Spuren. 

         

Im Gehäuse ist davon glücklicherweise nichts zu sehen, das kann wiederverwendet werden. 

​Ich habe die Abgaskühler im Wasserbad geprüft indem ich die Kühlmittelseite unter Druck gesetzt habe. Nun habe ich mir 2 Adapter gedreht mit denen ich - so wie  im eingebauten Zustand auch - die Abgasseite mit Druck beaufschlagt wird.Der Kühler zeigt bei der erst genannten Methode keine Undichtigkeiten, mit Druck auf der Abgasseite kommt alle 10 Sekunden eine Luftblase. Warum das so ist, ist mir bisher nicht klar.                      
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hier das Video:  Ford 6.0 Powerstroke EGR Kühler Drucktest - YouTube ​

​Der Motor ist nun bis auf die allerletzte Schraube zerlegt. Es stehen 3 Möglichkeiten im Raum: Komplettüberholung hier bei mir, Gebrauchtmotor aus USA oder Longblock aus USA und hier bei mir den Kühlmittelumbau ergänzen. Das "saubere" Kolbenbild weiter oben täuschte. In allen Kolbenringnuten befand sich massig Rost. Deshalb lies sich der Motor auch so schlecht durchdrehen. Nachdem alle Kolben entfernt waren, lies er sich leicht drehen, so wie das sein soll.            ​   Kurbel- und Nockenwelle sind augenscheinlich in gutem Zustand, diese werde ich noch vermessen je nachdem wie sich der Motorbesitzer entscheidet. Danach werden sie aufpoliert.      Die Ursache für die gaanz kleinen Späne hinter dem vorderen Kurbelwellendichtring und die Abdrücke in der Ölpumpe ist gefunden, ich habe mich heute wie ein Forensiker gefühlt, fehlt nur noch der weiße Kittel  . Wie vermutet, lösen sich die Lagernadeln der Lifterrollenlagerung auf --> die Achillesferse​ des 6.0. Es kann für ALLES eine bessere Lösung verbaut werden, für die Lifter jedoch nicht. Hier hilft nur das, was ich jedem 6.0 Besitzer gebetsmühlenartig ​vorschlage: Ölwechsel und den Archoil Ölzusatz. Der Motor besitzt 16Lifter die über jeweils eine Brücke je Kipphebel 2 Ventile betätigen > das ist das Problem.     

Bei allem was ich hier von dir gelesen und gesehen habe würde ich mich für die Generalüberholung bei dir entscheiden. Ein gebrauchter Motor würde über kurz oder lang doch auch wieder bei dir landen. Also lieber gleich einmal "richtig" machen.

Der Motor ist ein 2004er, einer aus der letzten Serie der alten Bauform. Er stammt aus einer Zeit, als die Kunden massenweise (verständlicherweise) zur Konkurrenz abgewandert sind. Fords Anteil im Pickup-Truck war quasi extrem geschrumpft, die damalige Zeit ist selbst heute noch Thema, es wird immer noch über die Ford aus der Baureihe "gelästert ". Ford reagierte mit einer Neukonstruktion der Köpfe, was etwas Besserung brachte. Die alten sind nicht mehr zu gebrauchen sie wurden unter das Mindestmaß geschliffen. Die Köpfe die ich verbaue habe eine Brennraumeinfassung aus einem "Drahtring" welcher sich in die Kopfdichtung "beißt". Dadurch wird dem konstruktiven Mangel  von nur 4 Kopfschrauben / Zylinder entgegengewirkt. Für den Umbau bedarf es nur anderer Zentrierbolzen im Block und anderer Niederhalter für die Injektoren. Bleibt bei der alten Motorbauform nur noch die alte Hochdruckpumpenbauform für den Öldruck an den Injectoren. Diese kann nicht gegen die neue Version ersetzt werden, da der Block anders ist. Hier gibt es aber eine verbesserte Ausführung im Zubehör, welche auch sehr lange hält. Die Frage ist, inwieweit sich das alles rechnet. Von den Arbeiten am Block abgesehen, die Köpfe 5000€, was mit den alten Injectoren ist  weiß bei dem Motor niemand, Stückpreis 450€, 8 Stck. braucht er. An dem Motor waren bisher nur Laien dran, das macht es nicht besser. Ich habe abends ab 20.00 "Sprechstunde ", gestern Abend hatte u.a. einen 6.0 Besitzer am Telefon der mit seinem Fz liegen geblieben ist und nun Hilfe sucht. Im Gesprächsverlauf kam heraus, daß der Motor schon immer Startprobleme hatte. Anstatt sich um das Problem zu kümmern, wurde immer weiter gefahren. Nach seinen Angaben kommen die Leute immer zu ihm wenn Sie am Fz Probleme haben, aber hier kommt er nicht weiter. Ich gehe jede Wette ein, daß dieser PU die nächsten Wochen bei mobile & co.  auftaucht. 

Möglichkeit Nr. 4:

Duramax + Allison swap

Umbau Hydroaggregat, ECU und FICM machst du doch im Schlaf
 

Das wäre nur die fünfttbeste Variante. 
Vorher kommt die Cumminslösung ins Spiel. 

​völlig unberücksichtigt bleiben bei Turbomotoren oft die Abgasseite der Motoren, aber: da Abgas treibt nun mal den Turbo an. Irgendwelche Partikel die sich in den Abgaskrümmern lösen können zu teuren Reparaturen führen - natürlich auch bei neu überholten Motoren.Die Rede ist von solchen Einschlüssen / Rostablagerungen im Inneren der Krümmer:          ganz oldschool habe ich das Batterieladegerät ein paar Stunden arbeiten lassen, die Krümmer sind nun innen sauber.            Etwas die Oberfläche bürsten und man kann lackieren, oder besser emailieren, hier bin ich aktuell auf der Suche nach Betrieben die das anbieten. Meine Quelle hierfür ist leider ausgestiegen.  ​

Wenn man vom Teufel spricht....passend zu dem was ich oben schrieb zu den meist vernachlässigten Abgaskrümmern, habe ich hier ein paar Bilder. Es ist zwar kein 6.0 Powerstroke, sondern ein Sprinter, aber das Prinzip ist ja überall gleich. Schmutz/Roststücke aus dem Innern der Gußkrümmer lösen sich und kommen in den Turbolader. Bei Drehzahlen im 6-stelligen Bereich haut es natürlich dort alles kurz und klein. Das große Problem dabei ist, daß Bruchstücke in die Saugseite der Luftansaugung gelangen. Sollte etwas in die Brennräume kommen, ist das der sichere Motortod und  es stehen teurer Reparaturen an. Meist dient hier der Ladeluftkühler als Sieb und hält die Brocken davon ab in die Ansaugbrücke zu gelangen. Trotzdem muß neben dem Turbo, die komplette Luftansaugung (hot side) und der Ladeluftkühler erneuert werden, ich nehme auch immer die Ölwanne ab um zu sehen ob was über den Turboölrücklauf in die Ölwanne gelangt ist.